Zuerst erschien dieser Test auf DrWindows.de
Ich hatte mal wieder die Gelegenheit, ein Fahrzeug zu testen. Diesmal gehe ich der Frage nach, wie gut sich ein aktueller Plug-in-Hybrid im Alltag schlägt. Hierzu bin ich den BMW 330e zwei Wochen lang gefahren. Der aktuelle 3er - intern G20 genannt - kommt auf knapp 4,70 Meter Außenlänge sowie 2,85 Meter langen Radstand. So ergeben sich ordentliche Platzverhältnisse im Innenraum, welche vier Passagieren ausreichend Freiraum zur Verfügung stellt. Auch wenn vorne Sitzriesen mit mehr als 1,90 Meter Körpergröße sitzen, können direkt dahinter noch Erwachsene Platz finden, die kaum kleiner sind. Derartig viel Platz gab es vor einigen Jahren bei BMW nur im 5er, etwa dem bis zum Jahr 2017 gebauten F60. Selbst der aktuelle 5er - namens G01 - offeriert zumindest den Passagieren nicht mehr Platz. Folglich stellt der 3er einen guten Kompromiss bei BMW dar.
Die aufwendige Technik eines Plug-in-Hybriden kostet in diesem Fall allerdings etwas Kofferraumvolumen, genauer gesagt rund 100 Liter im Vergleich zu einem konventionell nur mit einem Verbrennungsmotor angetriebenen BMW 3er. Anders als es etwa Mercedes macht, müssen Nutzer eines BMW 330e allerdings nicht mit einer Stufe im Gepäckraum leben, sondern bekommen lediglich ein kleiner dimensioniertes Unterbodenfach. In dieses Fach passen auch zwei Ladekabel.
BMW selbst bezeichnet den 330e als Power-Plug-in-Hybriden und nach gut 1.000 Kilometern im Alltag kann ich eines mit Gewissheit sagen: BMW hat nicht zu viel versprochen, denn der 330e rockt! Es ist einfach nahezu unglaublich, wie sehr sich der Charakter des aktuellen PHEVs bei BMW verändern lässt. Auf Knopfdruck gibt es im Sport-Modus die Einstellung namens Xtraboost. Falls man diesen aktiviert hat, stehen 215 kW / 292 PS zur Verfügung, zudem dreht der 2,0 Liter Turbomotor höher und der Sound ist im Innenraum präsenter. Diese maximale Leistung beschleunigt den BMW 330e in unter sechs Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. Gut 30 Sekunden lang kann diese Leistungsspitze abgerufen werden, ehe dann zur Schonung des E-Motors die Systemleistung auf dauerhaft nur noch 252 PS gedrosselt wird. So oder so ist man in jeder Fahrsituation mit den maximalen 420 Nm Drehmoment absolut ausreichend motorisiert. Der E-Motor selbst hat eine Spitzenleistung von 113 PS / 83 kW und bietet 265 Nm Drehmoment an.
Bei jedem Start des Fahrzeugs ist der Hybrid-Fahrmodus aktiv, bei dem man im Innenraum auch den Verbrenner nicht hören kann. Jedes Anfahren wird in diesem Modus immer vollelektrisch durchgeführt. Je nach Akkustand schaltet sich dann der Ottomotor hinzu. Wer möchte, kann via Tastendruck bei ausreichend aufgeladenem Akku selbst in den Elektro-Modus schalten oder man überlässt es dem Fahrzeug selbst. Die Ingenieure haben das Hybridsystem so abgestimmt, dass immer mindestens 3 Prozent Akkukapazität in der 12 kWh (11,5 kWh Nettokapazität zuzüglich sogenannter Ladeverluste, die bei jedem Ladevorgang eines E-Autos oder eines Plug-in-Hybriden auftreten) großen Batterie verbleiben. Es ist unmöglich, unter diesen Wert zu kommen. Allerdings bedeuten drei Prozent Akkustand auch, dass man keine Strecken elektrisch zurücklegen kann. Hierzu muss der Akku geladen werden. Mittels Rekuperation und Bremsenergierückgewinnung konnte ich im Test den Akku auf 8 Prozent aufladen nur durchs Fahren und so gut zwei Kilometer rein elektrisch zurücklegen. Zwei Kilometer rein elektrische Reichweite entsprechen dem Wert eines Vollhybriden wie etwa von einem aktuellen Toyota Prius.
Quelle: Dr.Windows
Kommentare